[제879회] 자율주행이 가져올 미래산업 변화
(2022.3.18(금), 국민대학교 창의공과대학전자공학부 정구민 교수)

(정구민 교수)
안녕하세요 국민대학교 전자공학부의 정구민 교수입니다. 오늘은 자율주행이 가져올 미래산업 변화에 대해서 정리해보도록 하겠습니다. 현재 자율주행이 어떻게 진화하고 있는지, 기술적인 문제점은 어떤 것이 있는지 이런 것들을 살펴보고요. 앞으로 가져올 산업변화에 대해서 정리를 해보도록 하겠습니다.

[주요 경력](p.1)
네, 지금 저는 휴맥스의 사외이사를 맡고 있고요. 현대자동차, LG전자, 삼성전자, 네이버에 자문 교수를 지냈고요. 그리고 지금 국내를 대표하는 자율주행 스타트업인 AutonomousA2Z의 자문 교수를 맡고 있습니다.

[주요 경력](p.2)

[Lab Introduction](p.3)
저희 학생들이 자료 만드느라고 매번 고생하고 있고요.

[목차](p.4)
오늘 발표는 일단 자율주행이 어떤 것인지, 주요 자율주행 센서 시스템, 레벨 3, 4, 5로 가면 기계가 자율주행을 책임지게 되는데요. 그런 진화 방향과 비즈니스 모델에 대해서 정리해보도록 하겠습니다.

[자율주행 개요 - AutonomousA2Z](p.5)
먼저, 영상을 하나 좀 보고 가겠습니다. 벌써 2년 전이네요. AutonomousA2Z의 안양 자율주행 영상인데요. 한 번 보시면서 현재 자율주행 기술에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.
안양의 신도심과 구도심의 5km 정도의 코스이고요. 지금은 구도심입니다. 신호등을 인식하고요. 원래 지금 자율주행 차들이 비가 오면 상당히 어려움을 겪는데요. 약간의 비가 오는 상황도 어느 정도 극복이 가능하다는 것을 볼 수가 있고요. 네, 이제 좌회전을 했고 구도심을 나가고 있고요. 이제 신도심을 들어섭니다. 주변에 차량들이 많이 있는데요. 이 이야기를 잠깐 보면 지금 이슈가 되는 자율주행 기술들은 어떤 것들이 있냐면 우리가 운전을 하다 보면 옆 차선에서 바짝 붙을 때가 있죠? 나의 차선에서 붙어주는 편향 주행도 있고요. 도심에서 다른 차와의 상호 작용. 이런 부분도 같이 고민해야 하는 것들이 있습니다.
네, 어떻게 보셨나요? 2년 전 모델인데요. 이 영상을 보시면 다들 생각하시는 것이 무엇이냐면 서울의 아주 복잡한 도심이 아니면 어느 정도는 다 자율주행이 되겠다는 부분을 생각해볼 수 있습니다. 이미 국내 자율주행 기술들도 대낮, 야간도 괜찮고요. 너무 복잡한 도심이 아니면 어느 정도 갈 수 있겠다는 것을 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행 개요 - ETRI](p.6)
다음은 우리나라의 ETRI에서 만든 자율주행 셔틀, 오토비인데요. 여기도 시사점이 있습니다. 우리나라 중소기업이 만든 자율주행 셔틀이고요. 그 안에서의 사용성을 한 번 더 생각해볼 수 있을 것 같습니다. 아까의 자율주행 차는 AutonomousA2Z의 차량은 기존 차량을 개조한 것이라고 하면 오토비는 새롭게 자율주행 전용 셔틀을 만든 것이죠. 잠깐 보도록 하겠습니다.
자율주행 차의 실내인데요. 앞으로 우리가 운전할 필요가 없게 되면 자율주행 차 공간이 하나의 생활공간이 되는 것이죠. 스마트홈하고 연결됩니다. 집과 오피스와 차가 연결되는 공간 연속성과 생활의 연속성, 동작의 연속성, 업무의 연속성을 우리가 한번 생각해볼 수 있고요. 이 자율주행 차에서 디스플레이가 강조됩니다. 차창을 통해서 외부를 즐기는 부분들도 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행 개요 - LG : CES](p.7)
다음은 이번 CES에서 LG가 선보인 자율주행 셔틀 OMNIPOD입니다. OMNIPOD에서는 디스플레이의 사용성이 강조됩니다. 버츄얼인플루언서인 김래아씨도 등장하고 있고요. 예를 들어서 우리가 모닥불을 즐기는 이런 부분들을 할 수 있고요. 네 가지 모드를 즐길 수 있고요. 캠핑 모드, 슬립 모드, 시네마 모드, 피트니스 모드 같은 다양한 모드를 통해서 자율주행 셔틀을 사용할 수 있고요. 즉, 어떤 스마트홈과 자율주행이 함께 가는 트렌드를 볼 수 있습니다. 제가 앞으로 자율주행 차가 발전되면 가전업체들의 역할이 상당히 중요하겠다는 것들을 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행 개요](p.8)
자율주행은 이제 운전자의 조작 없이 차 스스로 움직이고요. 환경을 인식하고, 주행 경로를 생성해서 차량을 구동하는 시스템으로 생각해볼 수 있고요.

[자율주행 개요](p.9)
역사를 간단하게 짚어보겠습니다. '왜 2010년에 구글 자율주행 차가 있었는가?'하는 부분인데요. 그 동안 자동차 사는 운전자를 위해서 에이시스라던가 엘카스라던가 앞차의 속도와 앞차의 거리에 따라서 내 차의 속도를 조절해주는 기술, 또는 차선을 따라 주행하는 기술을 개발해왔었고요. '왜 2010년인가?'라는 부분은 구글의 자율주행 차에서 볼 수 있는데요. 미국 국방성에서 무인 차량 대회가 열렸습니다. 그 대회에서 우승했던 학교들이 스탠포드와 카네기 멜론대가 있는데요. 이 두 대학의 연구팀들을 구글이 스카웃해서 구글X를 세웠고요. 그 구글X를 기반으로 2010년에 자율주행 차를 공개했습니다. 이것이 자동차 업계에는 큰 파장이 일었고요. 구글이 2020년(10년 정도)에 자율주행 차를 상용화하겠다고 했는데 절반의 성공정도이고요. 그 이후에 자동차 사는 2013년에 벤츠가 프랑크푸르트 모터쇼에서 자율주행차를 선보였고요. 상용화가 시작된 것은 2015년입니다. 기억하실지 모르겠습니다. 2015년에 테슬라가 가장 빨랐고요. 두 번째가 우리나라의 현대입니다. 우리나라에서 자율주행이 빨리갈 수 있는 이유는 어떤 것이 있냐면 우리나라 도로가 굉장히 잘되어 있거든요. 고속도로라던가 국도라던가 도로 관리가 잘 되어 있기 때문에 미국이나 중국보다는 그런 측면에서 유리했습니다. 2015년에 테슬라와 현대의 상용화가 다른 업체들에게는 많은 충격이 되었고요. 실제로 벤츠의 상용화가 2017년에 있었습니다. 제가 2016년 파리 모터쇼에 갔었는데 당시의 벤츠 관계자들이 무슨이야기를 하냐면 제가 한국에서 왔다고 하니까 현대가 2015년에 상용화를 해서, 원래 벤츠의 상용화 계획은 2018년인데 1년을 당겼다고 해요. 구글이 2018년에 자율주행 유료 서비스를 아리조나에서 시작했고요. 2020년에 들어서면서 원래는 약속의 연도였는데 원래 예상했던 것 보다는 많이 못 갔습니다. 그만큼 자율주행이 쉽지는 않다는 것이고요. 2020년 코로나 상황에서 드디어 자동차가 책임지는 자율주행에 대한 제도화가 서서히 진행되고요. 테슬라의 FSD V8이 시장에 상당히 큰 영향을 주었고요. 구글의 무인자율주행이나 우리나라에서는 AutonomousA2Z와 카카오가 협력한 상용서비스가 2020년에 이루어졌습니다. 그런데 작년 2021년에 들어서면서 도심주행을 위한 부분이 상당히 중요해졌고요. 이제는 자동차 기술도 중요하지만 IT가 이끄는 자율주행이라는 키워드가 이슈가 되고 있습니다.

[자율주행 개요](p.10)
그래서 자율주행을 대략 요약해보면 사람과 비슷합니다. 센서에서 얻은 정보를 해석해서 지도에 매핑하고요. 내가 여기 어느 위치에 있는지, 그리고 주변 차량을 보고서 어떤 경로로 가야 하는지, 경로에서 차량을 피해갈 것인지 속도를 줄일 것인지 결정하고 차량을 제어하게 됩니다. 소향, 제동, 가속 이것은 우리가 운전하면서 많이 쓰는 기능인데요. 하나 또 중요한 것이 무엇이냐면 휴먼 팩터라는 부분이 있습니다. 우리가 보통 침대 광고에 많이 나오는 말인데요. 흔들리지 않는 편안함이 있습니다. 사람이 타게 되면 운전자가 가속이나 감속을 할 때, 나에게 얼마나 영향이 있는지 알기 때문에 거기에 대비할 수 있는데 자율주행 차에서는 급가속, 급출발, 급감속을 하게 되면 사람이 휘청하게 될 수 있는 것이죠. 그래서 그런 부분을 '어떻게 갈까?'도 중요한 부분이 되는 것이죠. 앞으로 자동차가 생활공간이 되어가는 부분이고요. 어떻게 보면 자동차가 침대가 되는 것이죠. 흔들리지 않는 편안함처럼, 이것을 한 번 기억해주시면 좋을 것 같습니다.

[자율주행 개요](p.11)
이제 기술적인 부분이긴 한데 자율주행의 단계, 보통은 운전 자동화나 주행 자동화 단계라고 하는데요. 1, 2단계로 2단계가 2015년에 상용화된 고속도로 한 차선 주행 정도로 보통 레벨2라고 부르고요. 레벨 3부터는 법적인 책임이 들어갑니다. 레벨 3에서는 자율주행 하는 동안은 사고가 나면 자동차가 책임을 져야 하는 것이죠. 레벨 2와 레벨 3의 차이는 법적인 책임 부분이 있고요. 기술적으로는 운전자가 핸들에서 손을 놓고 다른 일을 해도 되는 것이죠. 다만, 레벨 3에서는 위급한 상황에서는 시스템이 요청할 때에는 사용자가 제어권을 받아야 합니다. 이것이 약간 이슈가 되는 것이죠. 그리고 레벨 3와 레벨 4에는 어떤 차이점이 있냐면요. 더이상 운전자가 운전에 개입할 필요가 없습니다. 시스템이 모든 것을 하게 되는 것이죠. 레벨 3에서는 위급상황에서 사용자가 받아야 하는데 레벨 4에서는 모든 것을 하게 되는 부분이고요. 다만, 레벨 4와 레벨5의 차이점은 레벨 4의 경우에는 구간이 정해져 있고요. 레벨 5 같은 경우는 전 구간에서 자율주행이 가능합니다. 이런 차이점들을 생각해볼 수 있겠습니다. 그래서 보통 레벨 4 이상이 되면 더이상 운전할 필요가 없는 것이죠. 드디어 본격적으로 생활공간이 되어 가는 것을 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행 개요](p.12)
지금 자율주행 레벨 3가 상용화가 시작되고 있는데요. 어느 정도 되고 있는가를 잠깐 보면 레벨 3나 레벨 4가 앞으로 단계별로 나눠질 것이라고 보는데요 2020년 6월에 UNECE에서 제정한 것이 시속 60km 이하의 자율주행을 차가 책임지는 제도를 하나 만들었습니다. 각국에서 이것을 제도화하고 혼다에서 소규모 상용을 했고요. 벤츠에서 본격적 상용화하고 있습니다. 이 부분이 매체에 따라서 혼다가 처음이냐, 벤츠가 처음이냐고 하는데 일반 사용자에게 시판하는 차량은 벤츠가 처음이 되고요. 시속 60km면 약간 사용성이 안 나오긴 해요. 어떤 기사가 있냐면, 고속도로에서 막힐 때, 시속 60km 이하로 가는데 만약 고속도로에서 빨라졌을 때, 사용자가 제어권을 받아야 하는데 안 받으면 어떻게 할 것이냐? 이런 부분에서 잘못하면 차가 멈출 수 있다는 기사도 있었습니다. 어쨌든 아직은 자율주행에서는 주의를 해야 한다는 부분을 보시면 되겠습니다. 올해 1월에는 UNECE에서 시속 130km까지 자율주행을 확장했습니다. 시속 130km 정도에 본격적으로 서비스 모델이 나올 수 있는 것이죠. 휴게소에서 휴게소라던가 정거장에서 정거장까지 자율주행 셔틀이라던가, 이런 부분이 고속도로에서 나올 수 있을 것이라고 생각됩니다.

[자율주행 개요](p.13)
그래서 정리해보면 주요 자동차 사는 레벨 2에서 레벨 3으로 진화하고 있고요. 테슬라가 2020년에 내놓은 FSD가 의미 있는 부분은 고속도로 주행과 도심 주행을 어느 정도 함께 가능하게, 물론 도심 주행은 조금 더 가야 하지만 그런 부분들이 의의가 있다고 보고요. 그다음 자율주행에서 주요 IT 사나 구글 웨이모는 도심에서의 레벨 4 수준을 지향하고 있다고 보시면 됩니다. 분명한 것은 대부분이 레벨 2인 것이죠. 테슬라도 법적인 책임을 아직 사용자에게 지우고 있기 때문에 레벨 2로 보시면 되고요. 레벨 3가 혼다나 벤츠 등 일부 회사에서 시작되고 있다고 보시면 될 것 같습니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.14)
현재 상용화된 주요 자율주행 차를 보고 계시고요. 주로 어떤 고속도로의 한 차선 수준으로 되어 있습니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.15)
다만, 라이다라는 센서의 사용, 적용이 레벨 3부터 본격화됩니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.16)
라이다라는 센서가 어떤 센서냐면 레이저를 쏴서 반사되어 오는 시간을 재면 속도를 알기 때문에 거리를 알 수 있거든요. 그것을 여러 레이저를 쭉 쏘게 되면 형태를 쉽게 인지할 수 있는 것이죠. 앞에 차가 있는지, 사람이 있는지 이런 부분을 인지할 수 있기 때문에 쓰는 센서이지만 아직 가격이 비쌉니다. 그래서 레벨 3차량, 고급차량부터 서서히 들어가고 있습니다. 원래는 아우디 A8에서 시작해서 혼다나 벤츠, 현대나 볼보에도 라이다 센서가 탑재될 예정이고요.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.17)
테슬라는 2016년 10월에 카메라 8대를 이용한 자율주행 하드웨어를 구축했습니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.18)
잠깐 영상을 몇 개 좀 보고 가실 텐데요. 아까 말씀드렸던 것은 2020년 10월에 FSD V8이 나왔고요. 더는 고속도로나 자동차전용도로가 아니라 일반 도심에서 신호등을 인식하고 갈 수 있는 것이죠. 도심도 가능한, 다만 한적한 도시 수준으로 생각하시면 되겠고요. V8은 선풍적인 인기를 끌었습니다. 상당히 놀라운 부분이 있었고요. 두 가지 영상을 잠깐 보고 가시겠습니다.
사슴이 나오고 피해 가는 영상이었습니다.
그다음, 비가 오는 날도 어느 정도 주행이 된다. 하지만 운전자가 겁이 나기 때문에 꽉 잡고 가는 것을 볼 수 있지만 이런 부분도 있었습니다.
그런데 작년 7월에 테슬라가 V9을 내놓았습니다. 그런데 반응이 좀 시큰둥해요. 어떤 것이 있었을까요? 어떤 것이 있었냐면 V8 때까지는 사람들이 고속도로만 달리다가 도심을 달릴 수 있으니까 한적한 도심을 달리면서 엄청나다고 했는데요. V9부터는 사용자가 너무 복잡한 도심을 달리는 것이죠. 그러면서 여러 가지 이슈가 나옵니다.
이것은 MBC에서 나온 영상인데요. 교각을 들이받을 뻔하기도 하고요. 도심에서 여러 어려움을 겪습니다.
여기서 이야기할 수 있는 것이 뭘 볼 수 있냐면 테슬라의 차량, 모든 차량들이 도심에서는 학습을 거쳐야 한다는 것을 볼 수 있습니다. 두 달 후인 작년 10월에 테슬라가 FSD V10을 내놨습니다. 하나 영상을 보고 가겠습니다. 이 주행에서 딱 한 번 대도시에서 실수가 있었는데, 어떤 실수인지 한번 보겠습니다.
좌회전하는 것이죠. 자율주행에서는 좌회전이 상당히 어렵습니다. 좌회전하는데 자전거를 타고 가는 사용자나 주위 차량들은 인지했어요. 그런데 어떤 것이 있냐면 중앙선을 넘은 것이죠. 그래서 운전자가 개입해서 사고를 막았는데요.
여기서 볼 수 있는 것은 무엇이냐면 인지는 어느 정도 했는데 좌회전을 할 때는 옆 차량이 바짝 붙으면 나도 틀어야 하는 상당히 어려운 부분이 많고요. 그다음에 길에서 회전반경을 어떻게 가져갈지도 결정해야 합니다. 그런 부분에서 복잡한 도심에서는 학습이 더 남아있다. 테슬라가 잘하고 있지만 조금 더 갈 부분이 있다는 것을 기억하시면 될 것 같습니다. 그리고 또 하나 V10에서 나오는 이슈인데요. 테슬라 자율주행 차가 카메라를 기반으로 하기 때문에 이런 위험이 있을 수 있다는 것입니다. 원인을 정확히 밝힌 것은 아닌데요. 야간 상황에서 카메라 기반이다 보니까 다른 차의 불빛에 영향을 받을 수 있다는 이야기가 좀 있는데요. 잠깐 한번 보겠습니다.
가고 있었죠? 야간에 차선에서 가고 있는데 맞은편에서 차가 옵니다. 그 불빛 때문에 오작동을 했는지 급하게 틀고요. 사용자가 당황해서 틀면서 사고가 난 장면인데 이 부분 때문에 고급 센서가 필요하지 않을까 하는 부분이 있습니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.19)
연구용 차량에서는 많이들 보셨을 거에요. 지붕에 라이더 센서가 돌아갑니다. 이것이 일반적인 자율주행 차로 기억하고 있는데요. 지금은 차량의 참조모델들이 바뀌고 있습니다.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.20)
어떻게 바뀌었는지 한 번 보시면 구글의 자율주행 센서 시스템입니다. 여기에 라이다가 5개 달려있는데요. 한 개의 라이다가 지붕에서 돌아가고요. 네 개의 라이다가 주위에서 주변 차량을 인지하는 것이죠. 지금 도심을 달리는 차량들은 이런 식으로 많이 구성되어 있습니다. 아까 AutonomousA2Z차량에서 제가 센서설명을 잠깐 안 드렸는데요. 앞에 두 개, 옆에 두 개가 있거든요? 옆에 달려있는 두 개가 상당히 중요합니다. 같이 달리는 차량끼리 주위 차량을 인지하면서 달려야 하기 때문에 그런 부분이 있는 것이죠.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.21)
작년에 나온 두 개의 자율주행 차량 모델인데요. 현대 Ioniq 5 Robotaxi하고 폭스바겐 I.D. Buzz AD입니다. 현대에는 라이다를 5개 썼고 폭스바겐은 6개를 썼는데요. 여기서 우리가 눈여겨볼 부분이 무엇이 있냐면 지붕에 장거리 라이다가 하나 있고요. 옆에 단거리 라이다가 있습니다. 이 단거리 라이다는 주변 차량을 인지해서 사고를 줄이는 기능으로 보시면 됩니다. 폭스바겐 영상을 잠깐 보시면
위에 하나가 있고요. 옆에 라이다가 있어서 가는 것이죠.

[고성능 자율주행 센서의 필요성](p.22)
이런 부분이 최근 자율주행에 중요한 모델이 되고 있다고 보시면 되고요. 최근에 자율주행에서 떠오르는 센서가 4D 이미징 레이더라는 부분이 있습니다. 우리나라의 대표적인 업체고 세계적인 업체이죠. 2019년에 시장조사기관 Yole에서 선정한 4D 이미징 레이더 최고 기술력을 가진 업체로 평가되는 업체인데요. 잠깐 설명을 보고 가겠습니다.
불빛이 세다면 카메라가 어려움을 겪을 수 있고요. 이런 부분에서 4D 이미징 레이더가 상당히 중요한 역할을 한다. 이런 부분이 됩니다. 올해, 미국의 전기차 피스커부터 시작해서 쭉 들어갈 예정인데요. 4D 이미징 레이더에서 인지하는 것을 보고 있습니다.

[고성능 자율주행 센서의 필요성](p.23)
기존의 레이더는 차가 있는지, 전파라는 것이 방사형으로 나가다 보니까 차가 있는지
금속 캔이 있는지, 하수구 뚜껑이 있는지, 가드레일이 있는지 구분을 못 할 수 있거든요. 그래서 4D 이미징 레이더에서는 높이, 옆을 전체적으로 인지해서 물체의 형상을 인지할 수 있습니다. 다만, 라이다보다는 해상도가 많이 떨어지기는 하는데 안전성을 높일 수 있다는 부분이고요. 작년에는 재미난 트렌드가 나타나는데요. 테슬라가 고속도로와 도심을 달릴 수 있다고 발표해버리니까 가장 타격을 받은 것이 구글 웨이모거든요. 웨이모 입장에서는 우리가 더 낫다는 것을 보여야 합니다. 웨이모가 작년부터 웨이모 블로그에 글을 계속 올리고 있는데요. 한 번 읽어보시면 참고가 많이 됩니다. 웨이모의 8월 보고서는 라이다, 카메라, 레이더를 조합해서 비나 안개 같은 카메라 기반 자율주행이 갈 수 없는 부분을 극복할 수 있다는 부분을 발표하고 있습니다.

[고성능 자율주행 센서의 필요성](p.24)
작년 11월 보고서는 4D 이미징 레이더의 장점을 이야기하고 있습니다. 즉, 카메라가 잘 인지하지 못하는 안개 상황에서 4D 이미징 레이더를 통해서 차를 감지해서 안전성을 줄 수 있다고 이야기하고 있습니다. 아마 느끼셨을 텐데요. 타겟은 테슬라 자율주행보다 우리가 낫다는 이야기를 하는 것이죠. 그래서 사고를 줄이기 위한 고성능 센서, 현재는 가격 측면에서 카메라로 가지만 고성능 자율주행 센서가 가격이 싸지면 사고를 줄이고 안전성을 높일 수 있다는 이야기를 자율주행 업체들이 하고 있습니다. 어떤 것이 더 낫냐는 것은 바라보는 관점의 차이가 있을 텐데요.

[주요 자율주행차 및 센서 시스템](p.25)
이제 라이다 업체들도 고성능 라이다 센서를 쓰면 더 안전하다는 것을 주장하고 있습니다. 먼저, 루미나가 발표한 Proactive safety를 좀 보실 텐데요. 이게 어떤 것이냐면 장거리 라이다를 단 차량이 더 안전한 것을 보여주는 우리가 자동 긴급제동이라고 하는데요. 물체를 인지해서 서는 거죠. 사람이나 차량을 인지해서 서는 기능인데, 거기서 장점이 있는 것을 보여주고 있습니다. 여기 오른쪽에 잇는 것은 기존 시판 차량이고요 왼쪽은 루미나의 차량입니다. 한 번 보시죠.
그래서 고성능 센서를 단 자율주행 차량은 멀리서부터 인지해서 설 수 있는데 기존 차량들은 그냥 들이받는 것을 보는 것이고요. 이것이 기술적인 이야기이긴 한데 일반적으로 AEB(자동 긴급제동)가 시속 60km로 테스트 되는데 그것보다 높은 속도가 되었을 때, 이런 문제가 있다는 부분입니다.
다음은 이제 라이다의 대표적인 업체인 벨로다인과 루미나죠. 벨로다인이 보여주는 영상을 잠깐 보겠습니다.
야간상황이고요. 야간상황에서 기존 카메라나 레이다를 단 기존 차량들은 사고를 낼 수 있는데 라이다를 단 차량들은 미리 인지하기 때문에 사고를 줄일 수 있다고 하고 있습니다. 그래서 기술적인 진화를 쭉 보시면 될 것 같고요. 테슬라가 가고 있는 방향성, 테슬라가 앞서있는 부분들을 보시면 되고 기존 업체들이 사고를 줄이기 위해서는 고성능 자율주행 센서, 4D 이미징 레이더라던가 라이다를 쓰는 것이 좋다고 이야기하고 있습니다. 그런 부분에서 자율주행의 진화를 우리가 한 번 바라보시면 될 것 같습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.26)
현대에도 라이다를 2개 단 차량을 내놓을 예정인데 한 번 보시면 될 것 같습니다. 기존에 고속도로 한 차선 자율주행에서의 문제점은 무엇이 있냐 하면 카메라가 주로 앞부분에 집중하기 때문에 옆에서 차량이 끼어들 때, 약간 휘청할 수 있거든요. 그래서 현대 공학에서 목표로 하는 것은 무엇이냐면 라이다 2개로 옆을 봅니다. 옆 차량들의 주행을 인지해서 더 안전성을 준다는 이야기입니다. 예를 들어서 어떤 차량이 끼어든다면 미리 인지해서 더 부드러운 주행을 만들어줄 수 있는 장점이 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.27)
다음에 볼보 차량이 아까 루미나의 센서를 달고서 나올 예정이고요. 장거리를 볼 수 있는 센서를 통해서 볼보 차량이 올해 나올지 정확히는 모르겠지만 목표는 올해입니다. 이런 라이다를 단 차량이 본격적으로 나오면서 자율주행을 통한 안전성이 더 높아질 수 있다는 것을 기억해주시면 될 것 같고요.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.28)
여기까지가 어떤 자동차 사의 주요 동향이라고 보면 지금부터는 자율주행 업체들의 동향이라고 볼 수 있습니다. 구글 웨이모라던가 모셔날 - 리프트라던가 바이두라던가 우리나라의 판교 제로셔틀 같은 경우들. 도심의 일정 구역을 다니는 자율주행 셔틀인 것이죠. 두 가지를 보시면 되죠. 자동차 사가 가는 고속도로나 자동차전용도로 중심의 자율주행 부문하고, 그다음에 도심을 가는 일반 IT 사나 자율주행 회사들의 동향. 두 가지가 핵심이 된다고 보시면 될 것 같고요.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.29)
우리나라에서 이루어지는 자율주행을 보고 있습니다. AutonomousA2Z와 카카오 모빌리티의 세종시 유료서비스도 있었고요. 세종시 자율주행 셔틀도 있었고요. 포티투닷에서 서울 상암에서 자율주행 택시 서비스를 선보이고 있습니다. 앞으로 도심을 어떻게 달릴 것인가, 이 기술들의 발전이 다양한, 편리한 서비스들을 만들어낼 수 있을 것이라고 생각됩니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.30)
이 페이지 한번 보시면 어떤 부분이 중요한가를 보실 수 있을 텐데요. 좌회전이 의외로 어렵습니다. 아래 있는 그림을 보면 어떤 것이냐면 아마 운전하시는 분들은 겪어보셨을 텐데요. 내가 자회전을 한다면 맞은편에서도 자회전을 하는데 자율주행차 입장에서는 맞은편 좌회전 차량이 나한테 다가오는 것인지, 좌회전하는 것인지 알 수 없는 경우가 있습니다. 그래서 초기에 구글 자율주행 차량이 저 상황에서 오인해서 급정거하는 경우가 많았고요. 그래서 뒤에서 당연히 뒷 차량들, 수동운전 차량들은 앞차가 갈 것이라고 생각했는데 급정거를 해버리니까 추돌사고를 내는 것이죠. 그래서 화가 난 사용자들이 다음부터 구글 자율주행 차만 쫓아가서 추월해서 앞에서 급정거를 딱 하는데요. 얄밉게도 구글 자율주행 차가 정지를 잘합니다. 자율주행 차가 기본이 정지를 잘 하는 것이죠? 그래서 앞에서 추돌한 사고는 별로 없는데 뒤에서 추돌한 사고는 많이 있습니다. 그래서 좌회전 문제라는 것이 상당히 어려운 것이죠. 왜 그러냐 하면 결국은 기존의 차량이 차선 중심이었죠? 근데 우리도 운전할 때 보면 교차로 주행이 상당히 어렵습니다. 아까 테슬라 사례에서도 보듯이 회전반경은 어떻게 가져갈 것인가, 주위 차량을 어떻게 가져갈 것인가, 결국 차선을 넘어선 문제가 되고요. 360도의 센서를 배치해야 하고요. 그다음에 주변 차량의 의도를 파악해야 하는 어려움을 우리가 한번 생각해볼 수 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.31)
지금 이제 전 세계적으로 앞으로 로봇 택시나 공유 자율주행 차량이 활성화될 것으로 보고 있고요. 구글 웨이모라던가 중국 바이두라던가 여러 업체들이 다양한 기술을 선보이고 있고요. 우리나라에서도 아까 봤었던 업체들이 관련 기술을 선보이고 있습니다. 예를 들어 AutonomousA2Z같은 업체가 전국에서 자율주행 차를 운영하는 지역이 여덟 군데 이거든요? 그만큼 자율주행 기술이 우리 앞에 다가왔다고 생각해볼 수 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.32)
올해는 그럼 뭐가 없었을까요? 올해 나온 대표적인 것을 보여드리고 있는데요. 그동안 웨이모와 크루즈, GM의 크루즈가 올해 2월부터 운전자 없는 자율주행 서비스를 캘리포니아에서 시작했고요. 웨이모는 이미 하고 있었죠. 그런데 유료허가가 아직 안 났던 것이죠. 이제 캘리포니아 자율주행 유료 서비스가 허가가 났습니다. 그래서 GM 크루즈와 구글 웨이모가 유료 서비스를 할 수 있는 그런 기반이 되어 있고요. 또 하나 재미있는 부분은 그동안 자율주행 셔틀을 비전문 업체들이 만들고 있었는데요. 여기서 비전문업체라는 것이 오해가 있을 수 있는데 자동차 사가 아닌 업체들이 자율주행 셔틀을 많이 만들고 있었는데 GM 크루즈의 자율주행 셔틀은 자동차 사가 만든 자율주행 셔틀이라는 점에서 의미가 좀 있고요. 앞으로 이 셔틀이 여러 나라에 퍼져 나가는 기반이 되지 않겠냐는 예상을 많이 하고 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.33)
다음에 자율주행 트럭이 있습니다. 사람을 태우는 차가 있다 그러면 물건을 싣는 것이죠. 근데 의외로 지금 생각하고 있는 부분은 자율주행 트럭이 먼저 상용화되지 않을까 이런 생각을 하고 있습니다. 예를 들어서 미국하고 중국에서는 대륙횡단, 물류 수요가 상당히 많고요. 그다음에 물건을 많이 실으면 상당히 비싼 거죠. 그래서 자율주행 트럭이 비싸더라도 그것을 대체할 수 있는 부분이 있고요. 그다음에 사람을 태우는 게 아니기 때문에 안전 측면에서 기술적으로 난이도 조금 더 낮은 부분들, 제도적으로 자유로운 부분들 이런 부분들이 있습니다. 실제로 작년 5월에 플러스란 업체가 미국에서 자율주행 테스트를 했는데요. 24시간 갈 거리를 자율주행 트럭이 14시간 만에 갔다고 합니다. 여기에 여러 가지 이슈들이 있는 거죠. 사람이 운전한다 그러면 중간중간 쉬어야 하는 부분도 있는데 자율주행 트럭은 이렇게 갈 수 있다는 부분이고요. 지금 미국 트럭 협회가 대략 예상하는 것은 2025년에 20만 명의 트럭 운전사가 부족할 것으로 보고 있거든요. 이슈는 무엇이냐면 과연 2025년에 20만대만 자율주행 트럭으로 바꿀 것인가, 이런 얘기죠. 그런데 만약 자율주행 트럭이 상용화되면 전면적으로 바뀔 것이기 때문에 그런 부분에서 인력 대체에 대한 사회적인 합의도 필요하다고 볼 수가 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.34)
다음은 이런 컨셉도 많이 나오고요. 근데 실질적으로 상용화는 어려울 수 있지만 컨셉적으로 나오는 부분은 모듈형인 거죠. 밑에 부분이 자율주행할 수 있는 모듈이 있고요. 위에 부분이 갈아치우는 부분들, 바꾸는 부분들입니다. 그래서 낮에는 버스로, 밤에는 트럭으로 쓰는 부분인데요. 밑에 나오는 부분들은 아우디에서 나오는 컨셉입니다. 이제 하나 보시면 되는데 이런 식으로 가게 되면 결국 많은 가정이 차 안으로 들어올 것이라고 볼 수 있습니다. 잠깐 좀 보시면 영상이 재미있습니다.
팝업 넥스트라는 부분이고요. 지금 감이 좀 안 오시죠? 이런 부분이거든요? 사람이 타 있는 모듈이 드론이 되었다가 차가 되었다가, 이런 부분입니다. 때로는 자율주행을 하고요. 때로는 UAM으로 하늘을 날고, 이런 컨셉이고요. 이게 이제 아우디와 에어버스가 공동으로 제안한 부분입니다. 아우디 에어버스 이탈 디자인. 요즘 있었던 자율주행 차량이죠. 요즘 차량으로 쓰다가 모듈을 타고 와서 그 모듈을 자율주행 차에 가게 되는 것입니다. 원점은 뭐냐면 이제 우리가 도시 간 이동하다가 더는 내릴 필요가 없이, 지금처럼 비행기에서 차로 변화하는 이런 부분도 생각해볼 수 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.35)
다음은 약간 미래적인 측면으로 자율주행 차와 시뮬레이터 부분, 원격제어를 볼 수 있습니다. 블랙 팬서에 보면 아프리카의 와칸다에서 부산에 있는 차량을 원격제어하는데요. 이런 원격 제어라든가 또는 가상 공간에서의 시뮬레이션이 최근 중요해지고 있고요. 지금 보시면 구글의 시뮬레이터이고요. 왼쪽은 실제 사진이고 오른쪽은 그걸 가지고 3D로 합성한 가상공간이거든요. 그래서 가상공간의 정밀도가 점점 더 높아지고 있다는 것을 볼 수가 있고요.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.36)
테슬라의 AI day, 작년에 발표된 부분을 보면 차량에 가려진 사람의 움직임을 예상해서 보정하겠다고 이야기하고 있고요. 실제 달리는 도로를 가상화하는 기술, 이런 부분들도 개발해나가고 있다고 이야기하고 있습니다.

[레벨 3, 4, 5를 향한 노력](p.37)
다음은 우리나라의 대표적인 자율주행 시뮬레이션 업체 모라이인데요. 왼쪽이 실제고요. 오른쪽이 가상공간입니다. 그래서 실제와 똑같은 우리가 디지털 트윈이라고 얘기하기도 하고요. 디지털 쌍둥이라고도 이야기하고, 또는 메타버스랑 연결되는 부분이죠. 그래서 가상의 공간에서 가는 부분들이 좀 중요해집니다. 이게 이슈가 되는 것은 왜 이슈가 되냐면 정말 위험한 상황이나 사고 상황은 실제에서는 잘 일어나지 않습니다. 그런 부분을 가상공간에서 집어넣어서 자율주행 AI가 학습하게 함으로써 사고를 방지하는 부분들이 시뮬레이터에서 중요해지고 있습니다.

[Worst Case에 대한 고민](p.38)
이제 2018년에 우버에서 심각한 사고가 좀 있었고요. 어떤 사고냐 하면 길이, 나중에 유족들이 소송을 걸기도 했어요. 길이 이렇게 되어 있는 것이죠. 그래서 자전거를 끌고 오다가 길을 건너버렸습니다. 그런데 횡단보도가 없는 것이죠. 물론 보행자의 잘못이 분명히 있는 부분이기도 한데요. 잠깐 보시면 되는데 영상을 보면
지금 잠깐 보시면 갑자기 튀어나온 부분이 있죠?

[Worst Case에 대한 고민](p.39)
그런데 이제 법적으로는 보행자의 책임도 있었지만 결국 운전자 책임으로 귀결이 되었고요. 우버 자율주행차가 뭐가 있다고 디텍션을 했는데 자전거를 끌고 가는 사용자가 우버가 학습이 안 되어 있었던 것이죠. 이것이 무엇인지 모르겠다. 이런 부분이었고요. 그다음에 차선 안으로 들어오면 자동 긴급제동이 동작해서 멈췄어야 하는데 우버가 자동 긴급제동을 꺼놨었다는 이야기고요. 그다음에 운전자가 책을 보고 있었습니다. 그래서 여러 상황이 복합적으로 일어나 사망사고가 났고요.

[Worst Case에 대한 고민](p.40)
그래서 이 이후에 나오는 부분들이 새로운 이슈들이 대두되고요. 그래서 더는 자율주행이 밝은 대낮의 자율주행이 중요한 것이 아니고 Worst Case를 어떻게 극복해 나갈 것인가가 이슈가 됩니다. 그래서 AVSC라고하는 자율주행 차량 안전 테스트 표준에서는 각 사가 가지고 있는 자율주행 테스트 케이스를 모아서 이것을 통과하면 인증을 해주거나 면책을 해주거나 이런 부분을 고민하고 있고요. 두 번째는 자율주행 시뮬레이터가 발전하게 됩니다. 구글이 우버를 강하게 비판했고요. 당시 어떤 구글하고 우버하고 자율주행 거리에 대한 경쟁이 좀 있었고요. 구글이 비판하면서 우리는 실제로 간 것은 500만 마일밖에 안 되지만 자율주행 시뮬레이터에서는 5억 마일을 달렸다고 이야기하는 것이죠. 그래서 구글이 또 이야기하는 부분들이 사고 상황이라는 것은 실제 상황에서 안 벌어지기 때문에 그걸 시뮬레이터에서 AI가 충분히 학습했어야 하는데 우버가 잘못한 것이라고 이야기하게 되고요. 그 이후에 자율주행 시뮬레이터가 급격하게 발전하게 됩니다. 다음에 대체 센서의 진화인데요. 대표적으로 4D 이미징 레이더라고 하는 부분들. 근데 야간에 광학 기반의, 물론 야간에 라이다는 잘 동작하지만, 카메라도 실수할 수 있고 날씨 조건에서 광학 기반의 라이다나 카메라가 잘 동작하지 않을 수 있는데 4D 이미징 레이더가 그런 부분에서 강인한 것이죠. 그래서 아까 앞에서 말씀드렸듯이 4D 이미징 레이더가 그래서 이슈가 된다는 부분들을 생각해보시면 될 것 같습니다.

[Worst Case에 대한 고민](p.41)
그래서 앞으로 나오는 어떤 제도적인 고민에 대한 부분들은 기능을 어떻게 알려줄 것인가. 이 부분이거든요. 동작 조건과 기능에 대한 부분들, 어디까지 지원한다를 알려줘야 하는데 아직은 그 부분이 약간 모호하죠. 운전자 책임이 되어 있습니다. 그 부분을 좀 개선하는 부분이 필요하고요. 그다음에 운전면허 제도에 보안이 필요합니다. 우리가 자율주행 차를 테스트할 때에는 고속도로에서 벌벌 떨면서 스위치를 눌러야 되는데 이러한 부분들을 어떤 시뮬레이터를 통해서 경험하게 해주는 부분이 필요하지 않을까. 이런 부분이 좀 있고요. 그리고 이제 레벨 3, 4, 5로 가면서 제조사의 책임이 점점 더 강화하는 부분이 있을 것 같습니다. 그리고 이제 기능 알림 제도에서 중고차 시장에 대한 고민이 있거든요. 이 차가 어떤 기능을 가지고 있는지를 소비자에게 정확하게 중고차이더라도 알려주는 부분을 어떻게 제도화할 것인가, 이 부분을 또 중요한 이슈로 볼 수 있을 것이고요.

[Worst Case에 대한 고민](p.42)
기술적으로는 이제 어떤 센서보강이라던가 이중화 설계 이런 부분들이 이슈가 되고 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.43)
이제 기술적인 진화를 좀 봤고요. 이제 비즈니스 모델에 대한 부분을 보도록 하겠습니다. 여기 만들어 놓은 표는 과기정통부 기가코리아사업단의 5G 자율 주행 융합 서비스 기획 보고서에 나온 표고요. 제가 이제 다른 교수님들하고 같이 만들었던 표입니다. 그래서 보면 사람의 이동과 사물의 이동이 있는 것이죠. 사람을 태우는 자율주행 셔틀이 있을 거고요. 자율주행 택시가 있을 것이고, 사물을 이동하는 자율주행 물류 배송 서비스가 있을 것이고요. 차량을 관리해주는 부분들 그리고 자율주행 차에서 콘텐츠를 즐기는 부분들을 주요 비즈니스 모델에서 볼 수가 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.44)
주문형 교통이란 얘기를 많이 하고 있고요. 예를 들어서 이런 것이죠. 사용자가 우리가 카카오 택시 예약하듯이 T맵 택시를 예약하듯이 택시를 예약하면 주변 차량 중에 가까운 자율주행 차가 나에게 올 것이고요. 내가 목적지에 이동해서 내가 내리면 그 차가 타 승객을 태우려 이동을 하는 부분이 있을 것이고요. 그리고 이제 중요한 부분들이 이동하는 동안 콘텐츠를 즐기는 부분들, 이런 부분이 있을 것이고요. 다음에 이동하는 동안 주행 중에 어떤 고장 진단과 관리를 어떻게 할 것이냐, 이런 부분들 한번 생각해보시면 될 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.45)
주요 영향들을 보면 더는 차를 구매하지 않아도 되는 거죠. 자가용은 하루에 몇 시간 운전을 하시고 몇 시간 주차장에 세워 놓는지 평균 한 5%밖에 운행을 안 한다고 합니다. 24시간 중의 1.2시간을 제외한 약 23시간 정도는 주차장에 있는 것이죠. 그런 부분들이 주차장이 있을 필요 없이 사람들을 태워 가면서 자동차 대수가 감소하지 않을까, 이것은 어디까지나 완전 자율주행 차의 경우이고요. 반대되는 부분도 있습니다. 완전 자율주행 차가 나오면 이렇게 바뀔 거라는 부분이고 현재의 수동주행 차량의 자율주행 차가 조금 더해지면 차량이 조금 늘어날 수도 있다는 부분도 좀 있습니다. 그래서 한 번 우리가 그것은 상황에 따라 생각해보면 될 것 같고요. 어쨌든 완전자율주행 차를 공유하게 되면 자율주행 차가 크게 감소할 거고요. 미국에서 완전 자율주행 차가 상용화되면 10년 지나면 20%만 남을 것이다. 20%를 가지고 충분히 운영이 가능하다는 이야기죠? 다음에 그렇게 차가 감소하면 주차장 공간을 우리가 많이 활용할 수 있습니다. 이런 부분이 있고요. 다음에 자율주행 차가 가게 되면 대중교통이 사라질 수 있을 것이다. 그리고 단거리 도시 간 이동을 대체할 수 있을 것이다. 버스를 타거나 비행기를 타는 대신에 자율주행 차를 타고 이동할 수 있다고 이야기하고 있으니 한번 생각해보시면 될 것 같고요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.46)
한번 이런 걸 좀 보면 좋겠습니다. 지금의 차량은 운전자가 중심인 것이죠. 만약에 자율주행 차가 진화하면 공유의 알맞은 차량은 어떻게 생겼을까요. 앞을 보셨던 것처럼 애플이나 엘지의 사례처럼 네모반듯한 박스카가 공간을 최대화할 수 있기 때문에 좋다는 이야기도 좀 나오고 있고요. 우리가 한 번쯤 생각해보시면 좋을 것 같아요. 이 부분은 사용자의 측면에서 생각하는 게 상당히 중요합니다. 내가 볼 때, 이런 차가 좋을 것 같아요. 그런 아이디어가 있으면 언제든지 특허를 내 두시면 좋을 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.47)

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.48)
재미있는 서비스가 하나 있습니다. 현대에 있는 셔클이라고 하는 서비스인데요,. 이것이 이제 앞으로 자율주행 시대에 상당히 유용하게 쓰일 부분이 될 것 같은데요. 기존에는 우리가 출근에만 초점이 맞춰져 있었던 것이죠. 그런데 최근에는 어떤 사용이 많냐면 일정 공간 내에서, 일정 지역 내에서 밥도 먹으러 가고요. 커피도 마시러 가고 그다음에 학생들이 학원도 가고 이런 수요가 상당히 있습니다. 그런 부분에서 현대의 셔클 서비스는 반경 한 2km 정도에서 사용자가 어느 위치에서든지 호출이 가능한 것이죠. 그리고 그 사용자들의 호출을 묶에서 최적의 경로를 생성하고 운전자가 있을 수도 있고요. 지금 세종시에서는 자율주행 서비스도 시작하고 있습니다. 앞으로 이제 어떤 미래가 되면 지금의 대중교통이 주로 출근에 포커스를 맞춰져 있는, 지하철 연계 이런 것이 많은데요. 이런 부분에서 커뮤니티 기반의 생활 공간에서 움직이는 서비스가 많이 발전할 것이다. 요것도 한 번 우리가 생각해보면 좋을 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.49)
다음은 이제 우리가 자율주행 배송 서비스를 한번 보겠습니다. 물건을 배송하는데, 아까는 자율주행 트럭을 말씀드렸죠. 자율주행 트럭이 물류창고부터 물류창고까지 자율주행 트럭으로 이동한 다음에 물류창고에서 소비자가 있는 건물 앞까지 가는 트럭이 하나 있을 것이고요. 건물 안으로 배송을 한 3단계 정도로 나눠서 생각해보면 되는데요. 여기에는 사용자, 사람을 태우는 자율주행하고 근본적인 차이점이 하나 있습니다. 어떤 것이 있을까요? 어떤 것이 있냐면 사용자를 태우는 자율주행은 사용자가 타고 내립니다. 그것에 비해서 물건은 물건이 움직일 수 없죠. 누군가는 물건을 싣고 내리고 해야 하는 것이죠. 그 부분을 로봇으로 대체할 것인가 드론으로 대체할 것인가 이런 부분들도 이야기되고 있습니다. 이제 벤츠 비전 밴이라는 컨셉인데요. 잠깐 우리가 영상을 보고 가시겠습니다.
물건을 쭉 싣는 것이죠. 어디까지나 컨셉이기는 하지만, 이제 배송을 하는 것이죠. 물건이 스스로 내릴 수 없으니까 드론을 이용해줍니다. 그래서 배송할 물건을 위로 실어주면 드론이 그것을 가지고서, 물론 드라이버가 가지고 내릴 수도 있지만, 드론이 나르는 부분들을 같이 포함하는 컨셉입니다. 한번 고민해보시면 될 것 같습니다.
3단계, 고속도로에서의 자율주행 트럭 부분이 있고요. 그다음에 도심 내에서 자율주행 트럭의 배송이 있고요. 그다음에 실내로의 배송까지 한 세 가지 정도를 나눠서 생각해보시면 될 것 같고요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.50)
우리나라에서도 자율주행 트럭이 많이 시도되고 있습니다. 현대자동차의 트럭 군집 주행도 있었고요. 마스오토라는 자율주행 트럭 전문업체도 있습니다. 그다음에 SK는 코디악과 협력해서 자율주행 트럭을 아시아에서 상용화하기 위한 노력을 계속하고 있고요. AutonomousA2Z의 자율주행 청소 차도 있습니다. 즉, 어떤 특수목적 차량, 사람이 하기에 어렵거나 힘든 부분들을 자율주행 차로 대체하는 부분도 중요한 이슈로 떠오르고 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.51)
지금 보여드리는 부분들은 자율주행 로봇들이거든요. 스타쉽도 있고요. 아마존 프라임도 있고요. 우리나라의 배민에서 하는 딜리 드라이브로 건국대학교 서울캠퍼스에 시범 운행을 했었는데요. 잠깐 보시면 6륜 배달 로봇이 상당히 많습니다. 이것도 한 번쯤 생각해보시면 좋은데요. 왜 4륜이 아니고 6륜일까? 그것을 바퀴가 왜 여섯 개인가? 이죠. 여섯 개인 것이 많은데 바퀴가 많으면 이렇게 턱을 올라갈 수 있습니다. 최근에 나오는 자율주행 로봇들은 바퀴가 여섯 개 있는 로봇들이 상당히 많고요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.52)
이런 컨셉도 한번 생각해보시면 좋을 것 같아요. 어떤 것이냐면 현대가 150층 건물을 짓겠다고 하는데요. 50층으로 세 개를 할까, 이런 이야기를 하고 있는데요. 가장 문제가 되는 것이 무엇일까요? 바로 점심시간입니다. 점심시간 12시가 딱 되었는데 모든 직원이 내려와서 점심을 먹으면 엘리베이터가 마비되는 것이죠. 그럼 우리가 반대로 이런 것을 생각해볼 수 있습니다. 지하 식당에서 직원분들이 스마트좌석제로 아무 데나 앉아서 그 좌석에서 샌드위치를 주문해요. 그다음 로봇이 샌드위치를 만들고요. 로봇이 엘리베이터를 통해서 샌드위치를 날라주는 것이죠. 이러한 로봇 친화적 빌딩에 대한 개념이 상당히 많이 나오고 잇고요. 우리나라처럼 고층 건물이 많은 상황에서는 이런 로봇 친화적 빌딩이 다음에, 차세대 비즈니스 모델이 될 수 있을 것으로 생각됩니다. 현대의 사례도 있고요. 네이버의 사례도 있고요. 배민, 우아한 형제들 사례도 있고요. 로봇을 많이 아는 엘지의 사례도 있습니다. 한 번쯤 짚어보시면 재미난 부분이 될 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.53)
다음에 자율주행 셔틀을 다목적으로 쓰는 것이죠. 예를들어 한적한 시골에서 자율주행 셔틀이 쭉 움직입니다. 그러면서 도로가 파였는지, 어디에 이상이 있는지 관리하고요. 할아버지, 할머니들이 타서 이동도 하고요. 그다음 거기에 물건도 실어서 판매도 하고 보급품도 나눠주고 이런 다양한 목적으로 쓰일 수 있습니다. 그래서 앞으로 자율주행 셔틀이 주요 이슈가 될 것 같고요. 그리고 지금 산업통상자원부의 자율주행 무인 상점이 2024년 서비스를 목표로 하는 과제도 진행되고 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.54)
현대자동차의 PBV, 목적기반 자율주행 차도 마찬가지로 다양한 사용성을 집어넣는 것입니다. 때로는 자율주행 차에서 우리가 머리를 깎을 수도 있고요. 때로는 거기에서 피자를 만들어서 먹을 수도 있고, 또는 병원이 된다거나 이런 부분들에서 이동의 시간을 목적에 맞게 재탄생시키는 것이 자율주행 셔틀이 앞으로 많이 이슈가 될 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.55)
우리가 사람의 이동과 사물의 이동을 보았고요. 이제 관리 서비스라는 것을 잠깐 보겠습니다. 한 번쯤 생각해보시면 되는데요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.56)
관리 서비스의 대표적인, 왜 이것이 필요한 것인가를 우리가 잠깐 보고 가면 2020년에 코로나 19가 왔습니다. 그러나 일부 환경에서 공유 차량 서비스를 잘 이용 안 하는 것이죠. 가장 큰 이유는 코로나에 대한 부분들, 즉 약간 지저분한 부분들이 있을 수가 있어요. 그런 부분들이 이슈가 좀 되었고요. 이런 부분들, 관리 서비스의 핵심 부분이 호텔에 가면 청소를 하는 것처럼 호텔 방을, 우리가 공유 차량을 적절히 어떻게 클리닝해줄 것인가가 공유에서 상당히 중요한 부분이 되고 있고요. 두 번째 무엇이냐면 공유 차량을 이용할 때 가장 걱정하는 부분이 브레이크 부분이라던가, 남이 썼을 때, 이 부분이 고장 나지 않았을까 라는 부분을 원격에서 고장진단을 해서 사용자에게 안전하다고 이야기해줄 수 있는 부분들. 그래서 고장진단이나 실내관리 서비스가 중요해지고요. 그다음에 차량, 자율주행 차는 더 이상 사용자가 정비, 주유, 세차할 필요가 없는 것이죠. 예를 들어서 차가 이상하다면 정비소로 갈 텐데 자율주행 차의 승객이 되면 이상하다는 고장 진단을 차 스스로 해야 합니다. 그리고 이상하다는 느끼는 차가 가야 하는 것이죠. 정비, 주유, 세차를 차 스스로 가야 하는 부분이 있습니다. 여기에서 자율주행 차와 금융의 관련성이 나오는데요. 한은하고 관련되는 것은 여기밖에 안 나오는 것 같습니다. 정비, 주유, 세차하려면 기존에는 사용자가 결제했는데 차량 스스로 결제해야 합니다. 그래서 사람 중심의 결제에서 차량 중심의 결제로 진화하는 부분이 나타났다는 것도 우리가 생각해보면 될 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.57)
사례를 몇 개 좀 보겠는데요. 코로나 19의 관리 서비스 벤 텍스라는 업체는 항균, 항바이러스 제품을 만들고요. 이 스티커 제품을 마카롱 택시에 공급했습니다. 그래서 탈취도 하고 항균, 항바이러스도 하는 것이죠. 효과가 좋았다고 하고요. 그다음에 자외선 살균하는 부분들도 이야기가 되고 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.58)
그리고 고장진단 사례인데요. 배터리라던가 모터라던가, 고장진단을 통해서 안전성을 높이기 위한 기술개발이 계속되고 있습니다. LG전자의 PCC 서비스는 사실 자동차 관련 부분은 아닌데 생각해보시면 될 것 같은데요. 예를 들어 우리가 여름에 에어컨을 켰는데 고장이 나면 연락을 하겠죠? 고쳐주세요. 그러면 기사님이 오시는데도 시간이 많이 걸리고요. 오셔서도 많이 봐줄 수가 없어요. 예약이 꽉 차 있기 때문에요. 이제 이 PCC 서비스에서는 가전이 스스로 진단을 합니다. 어디가 이상이 있는지, 혹은 필터가 다 됐는지, 수명을 다했는지를 스스로 진단하는 것이죠. 그렇다면 이 부분을 통해서 에어컨이 고장 나면 즉각 수리하고 이런 부분들을 가져갈 수 있습니다. 이것이 바로 자동차 고장진단 관리 서비스의 상당히 중요한 부분이고요. 만도-쏘카의 브레이크 고장 진단 연구라든가 LG화학의 배터리 고장진단 부분들, 그다음에 일렉트리의 전기차 모터 고장 진단 이런 부분들에서 또 하나 우리가 방향성을 찾아볼 수 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.59)
다음에는 자율주행콘텐츠가 있습니다. 차량의 실내가 움직이는 영화관이 되는 것이죠. 그런데 사실은 이 부분이 가장 어려울 것 같습니다. 왜냐하면 차에서 책보거나 TV 보면 어지럽죠. 맞습니다. 그래서 뭘 해야 하냐면 기본적으로 진동이 없는 전기차나 수소차에서 가능할 것 같다는 전망이 나오고요. 여기에 더불어서 도로나 타이어 부분이 많이 바뀌어야 할 수도 있는데 아무튼 앞으로 자율주행콘텐츠 서비스도 상당히 중요할 것 같습니다. 한 번, 제가 적어놓은 질문을 생각해보시면 좋을 것 같아요. 디스플레이가 어떻게 쓰일 것인가 TV나 스마트폰 소프트웨어를 어떻게 활용할 것인가, 콘텐츠 서비스를 즐기려면 진동이 없어야 하는데 차량 구조나 도로는 어떻게 바뀔 것인가, 또는 가전기기들이 앞으로 자율주행 차에 앞으로 어떻게 들어올 것인가 이런 부분이 있습니다. 지금 보여드리는 예제에서 CS에서 나온 아우디 부분, MW에서 나온 벤츠의 게임 부분들 테슬라의 게임도 마찬가지이고요. 이런 부분들이 하나의 진화 방향으로 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.60)
자율주행차와 결제 부분에서는 앞으로 자동차가 결제하는 시대로 발전한다고 하는 부분을 보시면 되겠고요

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.61)
재미난 특허 하나를 소개를 드리면 포드의 특허인데요. 꽉 막힌 도로가 있습니다. 내가 빨리 가고 싶어요. 그럼 어떻게 하냐 하면 앞에 차량들에게 암호화폐를 다 나눠주는 것이죠. 받은 차량이 비키면 빨리 갈 수 있습니다. 이 부분은 앞으로 공공 측면에서 많이 활용됩니다. 예를 들어서 구급차라던가 소방차들이 빨리 움직이기 위해서 자율주행 차들이 비켜주는 부분들도 앞으로 나타날 것이고요. 혹시 이 영상을 보시는 분들이 재미있는 아이디어가 있으면 그 부분을 특허로 내주시는 것도 좋을 것 같습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.62)
마지막으로 이동수단의 변화는 도로와 도시의 변화를 가져오게 되는데 한번 생각해보시면 좋을 것 같아요. 기존에 구도심이 있었고요. 어떤 도시든지 신도심이 성장합니다. 그러면 신도심 위주로 돌아가고 구도심이 소외되는데 최근에 나오는 모빌리티 서비스에서 신도심과 구도심의 격차를 어떻게 줄일 것인가에 대한 노력이 많이 나오고 있습니다. 좀 생각해보면 좋을 것 같고요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.63)

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.64)
다음에 미래 도시의 모습을 많이 가정하는데요. 예를 들어서 서울 같은 경우에는 건물에 헬기착률장이 한 500개 정도 있다고 합니다. 그럼 그 헬기 착륙장을 통해서 도시에서 UAM을 통해서 하늘을 나는 부분들도 생각해볼 수 있죠. 자율주행 셔틀과 UAM을 통해서 앞으로 발전하는 스마트 시티의 모습을 하나의 미래 모습으로 생각해볼 수 있겠고요.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.65)
이런 부분도 생각해보면 좋을 것 같습니다. 자율주행이 가능한 새로운 도시는 어떻게 만들 것인가. 개념적으로 나오는 부분인데요. 도시 외곽에 전기차 충전소, 태양광 기반의 전기차 충전소를 설치하고요. 동시에 주차장을 줄이고 차들이 서로 통신하면서 차량을 공유하는 미래도시의 모습도 우리가 한번 생각해볼 수 있습니다.

[자율주행과 비즈니스 모델의 변화](p.66)
지금 자율주행 기술들은 단순히 차량뿐만 아니라 다른 산업으로도 많이 확산하고 있습니다. 드론도 있고 선박도 자율운항 선박이 많이 이슈가 되고 있고요. 가장 밀접한 농기계 부분이 있습니다. 농기계는 자동차 플랫폼을 공유하기도 하고요. 이런 부분들이 좀 있고요. 그다음에 건설이나 광산장비 쪽으로도 많이 확산하고 있습니다. 예를 들어서 CES 2021에서 캐터필러라는 업체가 자율주행 트럭을 강조했는데요. 광산에 많이 쓰고 있는데 이 자율주행 트럭은 밤, 낮으로 다닐 수가 있는 것이죠. 그래서 코로나 19 환경에서 수요가 급증했고요. 하루에 지구 2바퀴 반을 운행할 정도로 많이 쓰이고 있다고 합니다. 우리가 한번 생각해볼 만한 수요가 될 것 같습니다.

[정리 및 시사점](p.67)
다음은 우리가 한번 좀 고민해보면 좋을 시사점들을 몇 개 가져왔습니다. 앞으로 어떤 자율주행이 우리 삶을 어떻게 바꿀 것인가를 볼 수 있는데 먼저, 모빌리티 서비스가 사회를 위해서 쓰이는 따듯한 기술로 쓰이는 부분이 있는데 한번 좀 보면 좋을 것 같습니다. 싱가포르에서는 장애인 배송 서비스가 있습니다. 식당에서 장애인의 휠체어에 음식을 실으면 그대로 배송자의 집 앞까지 가는 것이죠. 그래서 배송을 할 때, 사용자가 열고 꺼내서 식사하는 서비스인데요. 싱가포르에서는 휠체어로 모든 도시를 다닐 수 있기 때문에 이러한 서비스가 가능하다고 합니다. 세 번째 SK텔레콤에서 고용한 택시도 좋은 모델인데요. 청각장애인분들이 운전할 수 있도록 인터페이스를 만들어서 제공하는 부분입니다. 우리가 이제 교통약자분들, 장애인분들이 어떻게 수익을 낼 수 있을 것인가까지 모빌리티 서비스가 진화하고 있고요. 그리고 교통약자의 이동 자유를 보장할 수 있는, 그것을 통해서 경제가 활성화되는 부분들을 볼 수 있습니다. 우리나라에서 대표적으로 시골에 계신 어르신분들을 위해서 100원 택시가 운영되고 있는데요. 즉, 100원만 내면 되는 것이죠. 100원만 내면 택시를 탈 수 있습니다. 나머지는 지자체에서 보상해주고요. 거리에 따라서 사용자가 돈을 조금 더 내기도 하는데 100원 택시의 운영에서 내린 결론이 무엇이 있냐면, 100원 택시를 통해서 사용자의 이동이 2배가 늘었다고 합니다. 그만큼 경제활동이 많이 일어나는 것이죠. 미국의 스마트 시티 챌린지에서 목표로 했던 부분이 교통약자, 신도심과 구도심의 갈등을 치유하는 부분들이 있었는데요. 미국의 콜롬보시에서는 임산부를 위한 교통 서비스를 제공하기도 했고요. 미국의 피츠버그시에서는 구도심에서 신도심에 진입을 빠르게 해서 취약지구의 접근성을 개선하는 노력을 선보이기도 했습니다. 앞으로 이런 것처럼 자율주행이 우리 사회에 많은 도움이 되었으면 좋겠고요.

[정리 및 시사점](p.68)
지금 진행되고 있는 과제가 하나 있습니다. 교통약자를 위한 이동지원 모빌리티 서비스 기술개발인데요. 휠체어를 탄 장애인 분들이 이동하는데 차량이 많이 부족하거든요. 이 부분은 자율주행 차를 통해서 해결해보자는 프로젝트가 진행되고 있고요. 앞으로 빨리 상용화되어서 많은 도움을 줄 수 있었으면 좋겠습니다.

[정리 및 시사점](p.69)
지금 범부처로 진행되고 있는 자율주행 과제는 2027년 레벨 4 상용화를 목표로 하고 있고요. 좋은 성과가 있었으면 좋겠습니다.


[정리 및 시사점](p.70)
다음 페이지에서는 우리나라 자율주행 주요 스타트업들을 보여드리고 있는데요. 우리나라 대표적인 자율주행 스타트업인 AutonomousA2Z가 잇고요. 그다음에 Thordrive라고 하는 업체가 있고요. Unmanned Solution 이런 업체들이 있고요. 그다음 MARS 오토 잠깐 보셨고요. Sonnet 이런 업체들도 있고요. Rideflux같은 자율주행 스타트업들이 있고요. 센서 측면에서는 SOS LAB, AUTOL, Canavi.com 같은 라이다 업체들이 있고요. 4D 이미징 레이더에서는 SMART RADAR system이나 Bite sensing 같은 업체들이 있습니다. 카메라 관련 Optoliv, MCNEX, Parton 같은 업체들이 주로 하고 있고요. 인식 소프트웨어 사는 SEOUL Roboatics나 STRADVISION이 있고 스트릿은 최근에 인수가 되었고요. 카카오 모빌리티 쪽에, 시뮬레이터 쪽에는 MORAI, V2X에는 Ettifos나 ESSYS나 CHEMTRONICS 이런 업체들이 좀 있고요. 데이터 프로세싱에 AIMMO라든가 B2X같은 업체들 OS에는 Popcorn SAR이나 RTst그 다음에 PERSUES 이런 업체들에 또 많은 관심을 가져주시면 좋을 것 같습니다.

[정리 및 시사점](p.71)
네 정리하면 결국 자율주행이 가져오는 비즈니스 모델의 변화는 사람의 이동과 사물의 이동 있을 것이고요. 그다음 자율주행 차를 어떻게 정비, 주유, 세차에 대한 부분들, 고장진단 및 예측과 관리하는 부분들 자율주행 컨텐츠 서비스, 이런 서비스들이 앞으로 주요 서비스가 될 것이라고 예상을 해볼 수가 있습니다.

[정리 및 시사점](p.72)
자율주행이 가져온 변화는 사람의 이동이 있고요, 사물의 이동이 있습니다. 그다음은 자율주행 차가 용도에 맞게 변화가 될 것 같고요. 이 부분이 한 번 중요한 부분인데요. 생각해보시면 좋을 것 같습니다. 지금 영상을 보시는 분들이 나에게 필요한 자율주행 차는 이러한 모습이었으면 좋겠다는 아이디어가 앞으로 이 산업을 변화하는 핵심이 될 것으로 생각됩니다.

[정리 및 시사점](p.73)
다음은 이런 어떤 자율주행 차의 변화는 도시의 변화를 가져오게 될 것이고요. 서비스적으로는 콘텐츠나 광고산업이 성장할 것으로 보이고요. 주문형, 자율형 O2O가 성장하게 될 것으로 보입니다. 정비, 주유, 세차를 사용자가 운전하고 해야 했는데 최근 진화하고 있는 부분이 무엇이 있냐면 주문형 020이라고 해서 정비, 주유, 세차를 우리나라에서 법적으로 안 되는 부분도 있기는 한데, 그래서 주유 같은 경우에는 안되긴 하는데 정비나 세차 같은 부분을 전화해서 불러서 주문용으로 하는 서비스도 있을 수 있고요. 나중에 자율주행 차가 되면 자율주행 차가 스스로 정비, 주유, 세차하러 다녀오는 그런 서비스로 진화하면서 금융과 결제 부분도 같이 발전할 것으로 생각됩니다. 다음은 쇼핑과 금융과 배송이 일체화되는 부분도 있을 것이고요. 그리고 사용자에게 다양한 맞춤형 서비스를 주면서 라이프 스타일의 혁신적인 변화가 있을 것으로 생각됩니다. 네, 자율주행은 완전자율주행까지 시간이 오래 걸리겠지만 지금 있는 기술로 어떤 서비스를 만들어낼 것인가. 이 부분도 우리가 같이 봐야 할 것 같고요. 앞으로 자율주행 분야에도 많은 관심을 부탁드리겠습니다.
감사합니다.